Kiinan konttien rahdinhinta Yhdysvalloissa on noussut nopeasti 10 kertaa

Globaali lähetyshinta nousee jatkuvasti. 17. syyskuuta alkaen Kiinan vientikonttien tavaraindeksi (CCFI) noteerattiin 3156,86 pisteeseen, mikä on 90,34% vuoden alusta. Elokuussa Shanghaista Rotterdamiin peräisin oleva konttikuljetus saavutti 13 787 dollaria/FEU, vuosi - - vuoden kasvu 617%; Konttirahti Shanghaista Los Angelesiin saavutti 11 362 dollaria/FEU, vuosi - - vuoden lisäys 223,9%.

Aikaisempien vuosien tietojen mukaan 40 jalan astiasta Kiinasta Yhdysvaltoihin on yleensä 1 000 dollaria ja 2 000 dollaria. Tämän vuoden elokuusta lähtien konttikonttien rahtitaso Kiinasta Yhdysvaltoihin on ylittänyt 20 000 dollaria 40 jalan astiasta, kymmenen kertaa lisäyksen ja ennätyksellisen korkean.

 

Kiinan ulkomaankauppayrityksille on vaikuttanut korkean meren rahtitason ohella, ja joillakin alueilla on jopa tavaroiden arvo korkeampi. Vientiyrityksen henkilö kertoi, että tilaus saatiin kesäkuussa ja arvo oli USD 14000+. asiakas maksoi 30%: n talletuksen. Nyt tuotanto on valmis, mutta 20GP: n kaapin lähetysmaksu on 16 000 dollaria. Asiakas kuunteli sitä, ja lopullista maksua ei odotettu.

 

Kansainvälisen kauppaministeriön kansainvälisen markkinatutkimusinstituutin varajohtaja Bai Ming kertoi Caijing -toimittajalle, että laivahintojen nousu johtui useista tekijöistä. Ensinnäkin lähetyskapasiteetti on rajoitettu globaalin epidemian takia. Koska runko on suljettu, miehistö on usein vaikein - osuma epidemian alue, ja monet aluksilla on vähän ihmisiä, joten merikuljetusten kyvystä on tullut rajoitus. Toinen on konttien puute epätasapainoisen kuljetuksen vuoksi. Kiinan ulkomaankaupan kilpailukyky on vahva. Kiinaan ei ole viety paljon ulkomaisia ​​tavaroita. Kiinasta lähetettyjä astioita ei voida palauttaa purkamisen jälkeen, ja ne kasaantuvat yhä enemmän ulkomaille. Kolmas on, että paine laivoille ja satamille on vakava. Laivat, jotka pääsevät satamaan edellisessä tai kahdessa päivässä, hinataan nyt yhden tai kahden viikon ajan. Eri tekijöiden yhdistelmä on aiheuttanut merikuljetuksen tiukan.

 

Toimitushinnat ovat nousseet, ja yrityksillä on vajaat kontit ja mökit

Dalian Meitou Steel Co., Ltd. on pääosin mukana terästuotteiden viennissä, ja sen asiakkaat kattavat 71 maata seitsemällä mantereella. Ulkomaankaupan virkamies Li Shiyu sanoi, että epidemian jälkeen Ocean Freight on noussut vähintään 5–7 kertaa. Ennen epidemiaa, koska Kaakkois-Aasian maat rohkaisivat yrityksiä tuomaan, Kaakkois-Aasian hallitus tukee 25–50 dollaria jokaisesta 20 jalan astiasta, jonka kiinalaiset yritykset vievät Kaakkois-Aasian maihin. Nyt tavaraliikenteen 20 jalkaa säilöä kohden on 1000 dollaria. Euroopassa lähetyslainaukset ennen epidemiaa ja sen jälkeen olivat vastaavasti 2000 dollaria/10 000–11 000 dollaria (ennen/ennen/jälkeen epidemiaa, mittayksikkö on 20 jalan astiaa kohden, samalla jäljempänä), kun taas Amerikassa se nousi 12 000 dollariin.

Yuexin Logisticsin (Tianjin) Co., Ltd. -yrityksen työntekijä Wang Qian kertoi Caijing-toimittajalle, että vuonna 2019 40 jalan astiasta Tianjinista Los Angelesiin Yhdysvalloissa oli 1 600 dollaria Yhdysvaltoihin 1 700 dollariin. Nyt se tarvitsee 15 000 dollaria.

Samanaikaisesti yritykset kohtaavat myös konttien ja hyttien puutetta. Rahtivalmistaja, joka ei halunnut tulla nimeksi, kertoi Caijing -toimittajalle, että joskus on tiloja, mutta niitä ei voida noutaa. Wang Qian selitti, että laiturien pitkän aika ulkomaisissa terminaaleissa johtaisi korkeisiin kustannuksiin. Monet varustamot palauttivat tyhjiä kontteja kustannusten säästämiseksi, mikä johti vähemmän ja vähemmän kontteja Kiinassa. Joskus aamulla ei ole vahvistusta, iltapäivällä ei ole laatikoita, ja rikkoutuneiden laatikoiden korjaamisen linjassa on ihmisiä, ja ne siepataan heti korjauksen jälkeen. Jotkut varustamot ovat avanneet online -kiintiöt, ja rahtivalvojat menevät verkkoon tarttumaan laatikoihin kiinteänä ajankohtana keskellä yötä. "Kuten tarttuminen junalippuun kevään festivaalin aikana, tila ja laatikot ovat poissa heti, kun ne ovat päivitetty."

 

Li Shiyu kertoi, että ulkomaankauppayhtiöt varasivat tilaa viikkoa etukäteen, mutta nyt ne luottavat periaatteessa tarttumiseen. Jotkut rahtivalvojat ja varustajat jopa hyväksyvät tarjousmallin. Tilan tarttumiseksi kaikki osapuolet voivat nostaa hinnan 7 000 dollarista 9 000 dollariin. Koska hinta vaihtelee liikaa, aluksen on päivitettävä tarjous puolen kuukauden välein, ja alus on myös huolissaan siitä, että hinnankorotus on liian suuri, eikä se voi mennä edellisen tarjouksen mukaan.

 

Rahtivalvojille heidän tilinsä asiakkaiden kanssa on ratkaistu joka kuukausi, mutta heidän tilinsä varustamoiden kanssa on ratkaistu joka viikko. Rahtikustannusten jyrkän kasvun jälkeen niiden kassavirta kohtaa suuremman paineen.

 

Bai Ming kertoi, että sijoitus uusiin kontteihin on tällä hetkellä painopiste. Toisaalta on tarpeen vahvistaa ulkomaisten astioiden palautusta, ja toisaalta on tarpeen tukea uusien astioiden käyttöönottoa. Jos valtameren kuljetushinnat nousevat edelleen, enemmän ihmisiä puristetaan laivateollisuuteen, ja liiallinen kilpailu aiheuttaa ilmiön "nousun ja romahtamisen", joka ei edistä alan pitkää - termin kehitystä.

 

Lähetys jättiläisten korkeilla "jäätymishintoihin" on rajoitettu vaikutus valtameren rahdin vakauttamiseen

Kiinan kansainvälisen kaupan tutkimuslaitoksen edistämisneuvoston varapuheenjohtaja Zhao Ping uskoo, että epidemia on ydintekijä, joka johtaa merenkulkujen lisääntymiseen. Epidemian vaikuttaminen, merenkulkuaikataulut ovat vähentyneet huomattavasti, ja kuljetuskapasiteetti on tukahdutettu merkittävästi. Erityisesti satamilla, joissa on vakavammat epidemiat, on hitaampi toiminnan tehokkuus, ja joidenkin satamien on vaikea puristaa astiat keskittyneellä tavalla. Epidemian valvonnan vuoksi miehistöt on usein karanteeni 14 päivän ajan tai jopa pidempään, mikä myös vähentää laivan vaihdon nopeutta. Globaalin talouden elpymisen ulkomaankaupan kysyntä on voimakkaasti ristiriidassa ulkomaankaupan kysynnän kanssa, mikä luo merkittävän kuilun tarjonnan ja kysynnän välillä, mikä on edistänyt rahtitason voimakasta nousua. Toiseksi suuret varustamot voivat saavuttaa hiljaisen sopimuksen ja jopa manipuloida toimitushintoja, mikä lisää laivahintojen nousua.

Tämän vuoden ensimmäisellä puoliskolla kaikkien tärkeimpien varustamojen keskimääräinen suorituskyky saavutti uusia korkeuksia. CMA CGM: n taloudellinen raportti osoittaa, että yritys voitti 2,1 miljardia dollaria tämän vuoden ensimmäisellä neljänneksellä, mikä on yli 2000% vuoden - kasvu -. Maerskin nettotulos oli 3,7 miljardia dollaria toisella vuosineljänneksellä, ja sen nettotulos tämän vuoden ensimmäisellä puoliskolla oli 6,5 miljardia dollaria. "Hinnankorotus on tehnyt niistä erittäin kannattavia, joten peräkkäinen hinnankorotus on ainakin hiljainen valinta, eikä se edes sulje pois sen takana olevan salaliiton mahdollisuutta." Zhao Ping sanoi.

Äskettäin kolme suurta lähetysjättiä (CMA CGM, Maersk, HAPAG - Lloyd) ilmoittivat lähetyshintojen jäädyttämisestä peräkkäin ja totesivat, että he "eivät enää nosta hintoja". Bai Mingin analyysin mukaan, vaikka lähetysjättiläisten jäädytetyt tavarahinnat auttavat vakauttamaan lähetyslainauksia, jos tarjonta - kysyntäsuhde pysyy ennallaan, "jäädytetyt hinnat" tulee myös epävakaa. Kun huomaat, että "pienet voitot, mutta nopea liikevaihto" ei ole kustannus - tehokas, voit muuttaa strategiaasi. Bai Ming kertoi, että on olemassa monia tekijöitä, jotka vaikuttavat merenkulun tarjouksiin, ja taloudellista pääomaa kansainvälisissä pörsseissä vaikuttavat myös lähetyshintojen suuntaukseen. Siksi, vaikka epidemia helpottaisi ja lähetyshinnat laskee, on vaikea ennustaa pudotuksen suuruutta.

 

Zhao Pingin analyysin mukaan lähetysten jättiläisten peräkkäistä "jäätymishintoja" pidetään positiivisena, mutta rajoitetusti. Nykyinen tilanne on, että laatikon löytäminen on vaikeaa, eikä kapasiteetti riitä. Kauppiaat eivät vieläkään voi saada kuljetusmahdollisuuksia alhaisella hinnalla, ja korvaamattomuuden ilmiö voi olla. Lisäksi varustamo jäädyttää spot -hinnan ja hänen on allekirjoitettava pitkä - -sopimus vuoden lopussa. Tämä tarkoittaa, että pitkä - -sopimushinta ensi vuonna allekirjoitetaan tämän vuoden korkeuden perusteella. Toimitusyhtiö vahvistaa kaupan hinnan ensi vuonna pitkän - -sopimuksen hinnan kautta. Tämän vuoden korkea asema.

 

Nousevassa merijalkinnassa on rajallinen vaikutus Kiinan vientiin

Tullin yleisen hallinnon tietojen mukaan Kiinan vuoden 2021 ensimmäisellä puoliskolla Kiinan 18,07 triljoonaa yuanin tuonti- ja vientiasteikkoa saavuttivat historian parhaan tason, 22,8% verrattuna samaan ajanjaksoon 2019. Kuukausittainen tuonti ja vienti on saavuttanut positiivisen vuoden kasvun - - -vuodesta 13 konsertiivivuoron ajan. Ulkomaankaupan tasaista kasvua on edelleen konsolidoitu. Meren rahdin hinnat ovat nousseet peräkkäin. Vaikuttaako se Kiinan seuraavaan vientiin?

Bai Ming kertoi, että pinnalla myös toimituskustannusten noustessa Kiinan vientitiedot kasvavat. Itse asiassa, jos rahtiprosentti on vakaa, Kiinan vientitiedot voivat kasvaa nopeammin. Jos Kiinan ulkomaankaupan tuotteilla on korkea tekninen sisältö ja rahtikustannukset nousevat, niiden hinnat voivat nousta korostaen kustannusten nousua. Jos tuotteen tekninen sisältö ei kuitenkaan ole korkea eikä se ole korvaamaton, markkinat voivat myös eliminoida ulkomaankaupan tuotteet.

 

Kasvavat lähetyskustannukset puristavat valmistusteollisuuden voittomarginaalit tilanteesta riippuen. Yhdistämällä Dalian Meitou Iron and Steel Co., Ltd., Li Shishi sanoi, että valtameren rahtiprosentin nousu on todellakin tehnyt yrityksistä ahdistuneita ja rahtitasojen nousu on puristanut yrityksen voittomarginaalit. Koska Kiinan teräshinnat eivät ole väliaikaisesti pysyä muiden maiden tuotantokapasiteetissa, Kiinan teräshinnat eivät kuitenkaan ole korkeita maailmanlaajuisesti, joten yrityksen vuoden voitto vuoden ensimmäisellä puoliskolla ovat edelleen suhteellisen huomattavia ja nousevat edelleen. Lisäksi tämän vuoden huhtikuussa maan vientiveron alennuspolitiikan poistaminen johti teräshintojen nousuun 9–13%, mikä säilytti myös yritysten voittomarginaalit tietyssä määrin.

 

Zhao Ping uskoo, että tavarahintojen nousulla on suurempi vaikutus alhaiseen - arvotuotteeseen, mutta yleensä lähetyshintojen nousu on rajallinen vaikutus Kiinan vientiin.

 

Ensinnäkin, koska Kiinan epidemian ehkäisyllä ja valvonnalla on paras vaikutus maailmassa, taloudellinen tuotanto ja elämä toipuu nopeasti ja ulkomaankaupan vienti on normalisoitu tarjontatasolla. Kansainvälisillä markkinoilla kiinalaisilla yrityksillä on kilpailukykyisin järjestys -, joka ottaa ominaisuudet ja toimitusjaksot korkeasta rahtitasosta huolimatta. Mutta koska Kiinan vienninsuojelukyky on korkeampi kuin muiden maiden, kiinalaisilla yrityksillä on voimakkaampi ääni kansainvälisillä markkinoilla vaatia ostajia tai maahantuojia kulkemaan rahtia, mikä absorboi siten korkeiden rahtien haitalliset vaikutukset.

 

Toiseksi Kiinan vientimerakenne on jatkuvasti optimoitu, ja korkean - arvon viennin osuus - Lisättyjä tuotteita on lisääntynyt, mikä on jossain määrin kompensoi alhaisen - arvotuotteiden vaikutuksia tavaratilan maksuihin ja mahdollistaa suhteellisen vakaan kasvun trendien ylläpitämiseksi.

 

Monet Caijingin toimittajan haastattelemat asiantuntijat sanoivat kuitenkin, että epidemian epävarmuuden vuoksi on vaikea ennustaa, milloin valtameren rahti nousee. Jos epidemiaa hallitaan asianmukaisesti, rahti voi pudota välittömästi. Jos epidemian puhkeaminen merentakaisissa maissa kuitenkin vähentää kysyntää, se voi myös heikentää tarjonnan ja kysynnän ja alhaisempien hintojen välistä ristiriitaa.

Kuitenkin sellaisten tekijöiden, kuten satamapuuhumisen vuoksi, globaalin toimitusketjun toimintatehokkuus on kuitenkin vähentynyt merkittävästi. Zhao Ping uskoo, että ulkomaankauppayhtiöiden auttamiseksi ylittämään korkeiden rahtitasojen aiheuttamat vaikeudet on vähentää hallinnollisia palkkioita ja muita satamien perimät sekalaiset palkkiot, vähentää hallinnollisia kustannuksia hajautettujen hallinto- ja palveluuudistusten avulla ja suojaa korkeiden rahtitasojen haitallisia vaikutuksia. Toinen on vahvistaa vaatimustenmukaisuusvalvontaa varmistaakseen, että kuljetus- ja rahtipalveluyritykset toimivat noudattaen yritysten "salaliiton" välttämiseksi kansainvälisten rahtitasojen lisäämiseksi.

 

Asiaankuuluvat osastot kiinnittävät myös huomiota valtameren rahdin lisääntymiseen. Kauppaministeri Ren Hongbin totesi 14. syyskuuta valtion neuvoston tiedotustoimiston lehdistötilaisuudessa, että kauppaministeriö käynnistää kohdennettujen politiikan tukitoimenpiteiden aikana apuun lisäämiseksi pienille, keskisuurille ja mikro -ulkomaankaupalle. Tukee aktiivisesti ulkomaankaupan uusien muotojen ja mallien, kuten Cross - rajan E - kauppa, ulkomaalaisten, markkinoiden hankintojen ja offshore -kaupan kehittämistä.

 

Zhao Ping uskoo, että uusien liiketoimintamuotojen ja uusien mallien, etenkin ulkomaisten varastojen, kehittäminen voi tarttua ikkunajaksoon, jolloin rahtimaksut ovat suhteellisen vakaita, tallentaa ensin merentakaisten varastojen tuotteita ja jaa ne sitten rytmisellä tavalla paikallisen markkinoiden kysynnän mukaan. Parempi käsitellä nousevien rahtitasojen aiheuttamia haasteita.